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Oscuro

El 5 de abril de 2006 apareció la directiva europea para la licencia europea de controlador aéreo, según la cual, no se podía poner en duda la formación de ningún controlador aéreo europeo, lo cual en principio permitía la libre circulación de controladores aéreos en Europa. En diciembre de 2006, me reuní con el presidente de USCA, Juan Mari Gil (ya jubilado), que llevaba muchos años como presidente y había conseguido negociar los convenios tan favorables para los controladores aéreos, una y otra vez. Me dijo que le parecía muy bien, pero quien tenía que ponerlo en la mesa de negociación del nuevo convenio era AENA. Al fin y al cabo, debe ser la empresa la que contrate a sus trabajadores y no el sindicato de sus trabajadores. Traté con Recursos Humanos de AENA y ahí nadie sabía nada. No fue incorporada al ordenamiento jurídico de España hasta el 2 de octubre de 2009 aunque a día de hoy, todavía no se ha utilizado.

En esa época, en Holanda éramos 12 controladores que hubiéramos hecho las maletas inmediatamente para venir a trabajar a España, si AENA nos hubiera hecho una oferta de trabajo. Y en Europa hay varios controladores españoles o de otros países que hablan perfecto español que hubieran hecho lo mismo sin dudarlo. Imagínense solo en nuestro caso…+-7 millones de euros ahorrados en formación y 12 controladores ya formados, sin tener que esperar 3 años. Para cualquier directivo de empresa privada, una auténtica ganga, ¿no? Para USCA, no tanto. USCA tenía miedo de que si se aplicaba esta directiva, pudieran entrar controladores de Europa del Este, con una formación, cuando menos dudosa. De todas maneras y así se lo indiqué al presidente de USCA, existían suficientes trabas como para que si realmente USCA quería, esos controladores de formación dudosa nunca pudieran llegar a trabajar en España. Los podían echar en la entrevista final (donde siempre había un representante de USCA), poner una prueba muy dura de español (en España el control aéreo se hace en inglés y en español) y si finalmente aprobaban la oposición, siempre podían suspender a quien no valiera una vez ya en el centro de control, siendo alumno del curso. Y para AENA, sus directivos nunca tuvieron un plan a medio-largo plazo. Iniciar una política de formación masiva de controladores hubiera tardado en dar sus frutos y podrían pagarlo en las próximas elecciones. Todo esto sumado a que, como buenos directivos de empresa pública, habían sido puestos a dedo y por ello, no tenían la mejor formación empresarial, no es de extrañar que en 6 años no se les ocurriera ninguna solución para acabar con el problema. Y como era época de bonanza económica, lo más fácil era pagar esas famosas horas extras.

Quiero apuntar que los salarios de los controladores se pagan con las tasas aéreas que pagan las compañías aéreas. Hay una tarifa por cada kilómetro que un avión recibe servicio de control aéreo. La pone el Estado. No se puede negociar. Es la que es. Por darles un ejemplo, el año pasado incrementaron las tasas de control aéreo en Holanda y el tráfico aéreo creció un 10% en Bélgica. O sea, que las compañías aéreas buscan rutas alternativas para pagar menos. Normal. El ex ministro de Fomento, Blanco y su homólogo de Interior, Rubalcaba, dijeron que los salarios de los controladores se pagaban con los impuestos de los ciudadanos. Dijeron que al bajar el salario de los controladores, estas tasas de aviación bajarían y los billetes de avión serían más baratos. Populismo puro y duro. Justo lo que la opinión pública quería oír. Publicaron en los medios de comunicación tradicionales las cantidades desorbitadas que ganaban algunos controladores aéreos españoles en esos días. Se hablaba de 1 millón de euros brutos anuales en algunos casos y que la media rondaba los 300.000 euros brutos. Después de impuestos, se queda en la mitad, pero sigue siendo una cantidad bastante elevada, difícil de comprender para el ciudadano de a pie, y más en plena crisis económica (2009-2010). Fue en ese momento en el que quedé desencantado por completo con los medios de comunicación que seguía con asiduidad (El País o El Mundo), que publicaron auténticas barbaridades como que el salario medio de los 2.400 controladores que en ese momento había en plantilla era de 300.000 euros.

La prensa y cómo trató el problema con los controladores aéreos
La prensa y cómo trató el problema con los controladores aéreos

El salario va en función de la cantidad de aviones que controlan y de la complejidad del espacio aéreo. En España, los salarios más elevados se pagaban a los controladores de Madrid, Barcelona, Las Palmas y Palma de Mallorca, por ese orden más o menos. Era en esos sitios donde el tráfico más había crecido en los últimos años pero la plantilla de controladores seguía siendo básicamente la misma. Un controlador en La Palma o en El Hierro podía ganar la mitad que uno de Madrid, de salario base, porque controlaban menos aviones. Pero en El Hierro no hacía falta hacer horas extras y en Madrid se podían hacer todas las que quisieran. Había mucha gente que no hacía horas extras y trabajaba sus 1.200 horas pero luego había mucha gente que hacía 200-300 horas más anuales (2-3 días extras al mes). Hubo casos de gente con 3.000 horas anuales. O sea, que algunos controladores de Madrid llegaron a ganar hasta casi 10 veces más que uno de El Hierro. El ex ministro Blanco no hizo ninguna distinción y hubo pintadas en las paredes de las casas de algunos controladores que tenían reducción de jornada (por maternidad o paternidad) y que trabajaban en centros de control con muy poquito tráfico aéreo. Todos en el mismo saco.

Tal cantidad de horas trabajadas solo fue posible por la mala gestión de AENA. En lugar de buscar un horario más productivo que se adaptase a la demanda de tráfico que iba en aumento e invertir en la formación de controladores, se siguieron pagando horas extras para cumplir con dicha demanda. No había ninguna regulación del límite de horas extras o días consecutivos que se podían trabajar. En la mayoría de países europeos hay un límite de días consecutivos que se pueden trabajar y un mínimo de horas de descanso entre turnos de trabajo que se deben cumplir. En España todo valía y todos contentos, oiga, que uno siempre encuentra en qué gastar un dinero extra. ¿O no? Pónganse ustedes en su situación…Si su empresa no les pone límite, no tiene un modelo de gestión eficiente y hay dinero para pagar, ¿no se apuntarían ustedes a la barra libre de dinero extra a cambio de 2-3 días libres menos al mes?

Dichas nóminas generaban mucha envidia en AENA y es normal pero no hicieron nada por cambiar el modelo que había. Una simple consulta a sus homólogos europeos hubiera sido suficiente para actualizar el modelo de gestión e incrementar la productividad de los controladores españoles.

AENA publicó una deuda de 12.000 millones de € en 2009. El ex ministro Blanco dijo que los salarios de los controladores eran el motivo principal de dicha deuda. El principal motivo fue la construcción de aeropuertos fantasma como Castellón, Lérida o la T4 de Barajas, que costó alrededor del triple de lo presupuestado. Todo para que los caciques regionales pudieran colgarse algunas medallitas antes de las elecciones y los oligarcas de la construcción amiguetes pudieran hacer su agosto. Quien haya visto esos aeropuertos sabe que son estructuras faraónicas, construidos con los mejores materiales y con la tecnología más vanguardista.

El 5 de febrero de 2010 (10 meses antes del día D), el Gobierno socialista, aprobó un Real Decreto, el 1/2010, que anuló el convenio de los controladores aéreos que estaba en vigor hasta ese momento. Este hecho era de dudoso encaje legal e inédito en la historia de las relaciones laborales en España.

Tanto es así que debió ser inmediatamente derogado por la Ley 9/2010 de 14 de abril de 2010, que parcialmente vino a enmendar algunos de los errores. Ambas normas ya desde su aprobación sufrieron severas críticas desde todos los sectores aeronáuticos, al ser tachadas de precipitadas y de adolecer de importantes y serias deficiencias técnicas de planificación para el sector.

Este extremo llevó desde el primer momento a sus arquitectos intelectuales a mantener una postura numantina en relación a la mismas, ya que sabían que cualquier filtración pública de los errores cometidos tendría un alto coste político, máxime cuando la cuestión del cambio normativo que afectaba a los controladores de tránsito aéreo, se había convertido en una bandera política enarbolada de una manera oscura por el ministro José Blanco, tras la que se vislumbraba la inminente privatización de AENA con todas sus sombras. El clima de opinión contra el colectivo generado por la campaña de Blanco tuvo que intensificarse considerablemente, para maquillar los errores manifiestos de aquellas normas precipitadas, que ya auguraban desde sus inicios las nefastas consecuencias que estaban abocadas a desencadenar. Tal presión mediática fue determinante para que todos los agentes sociales, la prensa y el estamento judicial avalaran la normativa.

Entre otras cosas esta Ley aumentó la jornada obligatoria de los controladores de 1200 a 1670 horas anuales, muy por encima de la media de otros países europeos. También se reducían significativamente los tiempos de descanso. No se hicieron los preceptivos estudios de seguridad para cumplir con la normativa europea ni con la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. AENA comienza a hacer un uso abusivo del nuevo marco normativo. Denegación de reducciones de jornada, permisos de lactancia o vacaciones, jornadas de más de 25 días seguidos trabajando a turnos, o nombramientos de servicios forzosos en los pocos días libres restantes son sólo algunos ejemplos. Todo ello bajo un clima de amenaza constante y apoyado en la manipuladora campaña de prensa de AENA y Fomento que no cesa.

 

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